‘Brits’ taxibedrijf ontkomt niet aan bankroet en schuldeisers in Nederland

‘Brits’ taxibedrijf ontkomt niet aan bankroet en schuldeisers in Nederland

http://www.taxipro.nl/feed/

Een taxibedrijf dat formeel in Groot-Brittannië was gevestigd maar alleen in Nederland actief was, is terecht door een Nederlandse rechter failliet verklaard. En in tegenstelling tot wat het bedrijf beweerde, valt er voor schuldeisers mogelijk wel degelijk wat te halen bij het taxibedrijf. Dat blijkt uit een uitspraak in hoger beroep in deze zaak.

Het bedrijf in kwestie werd in juli 2014 opgericht in Den Haag. De onderneming was formeel gevestigd in Cardiff te Wales, maar was ook bij de Kamer van Koophandel ingeschreven. In juli vorig jaar werd het uitgeschreven uit de handelsregisters in beide landen. Korte tijd later werd het taxibedrijf ontbonden.

Op 20 juni, dus voordat het bedrijf werd opgeheven, werd de taxi-onderneming veroordeeld tot het betalen van een bedrag aan een voormalige werknemer. Deze werknemer moest nog salaris uitbetaald krijgen over de eerste drie maanden van 2017. Dat het bedrag niet is uitbetaald, blijkt wel uit het feit dat de voormalige werknemer later vanwege het achterstallige salaris het faillissement van het taxibedrijf aanvroeg.

Bezoekadres en postadres in Nederland

Dat bankroet werd op 8 mei van dit jaar uitgesproken door een Nederlandse rechter. Volgens het taxibedrijf was dat onterecht. De firma was immers niet in Nederland gevestigd en bovendien viel er niets meer te halen voor eventuele schuldeisers. In het hoger beroep dat het taxibedrijf aanspande, bleef van dat standpunt echter niets overeind.

Het bedrijf was weliswaar in het Verenigd Koninkrijk gevestigd, maar alles wijst er verder op dat het bedrijf al zijn belangen in Nederland had. Het bezoekadres en postadres waren in Den Haag en ook de bestuurder woont in Nederland. Bovendien heeft het bedrijf economische activiteiten gehad in Nederland, maar blijkt nergens uit dat dit ook in Groot-Brittannië het geval is geweest. Kortom: de Nederlandse rechter mocht het ‘Britse’ taxibedrijf wel degelijk failliet verklaren.

Achterstallig loon

Vervolgens ging het om de vraag of het terecht was dat het taxibedrijf failliet werd verklaard. Volgens de eigenaar was er immers niets meer te halen en het bedrijf is volgens de regels ontbonden. Dat laatste wordt ook niet bestreden. Maar het taxibedrijf is vorig jaar al veroordeeld tot het betalen van het achterstallige loon aan de werknemer. Daarmee staat diens vordering vast. En er hebben zich ook andere schuldeisers aangediend: de huisbank, de Belastingdienst en een pensioenfonds.

Uit dit alles blijkt volgens de rechter dat het bedrijf schulden heeft bij deze partijen, met een totaal van ongeveer 170.000 euro. Uit niets blijkt dat deze schulden zijn betaald of dat dit op korte termijn zal gebeuren. De bestuurder verklaard dat er geen middelen zijn waarmee de vorderingen kunnen worden voldaan. Er zouden geen baten zijn: zaken die bij een faillissement kunnen worden verkocht om geld in het laatje te brengen voor schuldeisers. Maar volgens de rechter is het wel aannemelijk dat er nog baten zijn. Op basis van deze uitspraak kan de curator verder met het afhandelen van het faillissement.

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van TaxiPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Keurmerk Transvision voor verantwoord werken met persoonsgegevens

Keurmerk Transvision voor verantwoord werken met persoonsgegevens

http://www.taxipro.nl/feed/

Vervoersregisseur Transvision heeft een keurmerk gekregen voor de verantwoorde manier waarop met persoonsgegevens wordt omgegaan. Met dit Privacy Keurmerk kan het bedrijf die verantwoorde werkwijze zichtbaar maken voor klanten en leveranciers. Ook denkt Transvision zich op de manier te kunnen onderscheiden van andere partijen op het vlak van privacy.

Deze week ontving Transvision het eerste Privacy Keurmerk uit handen van Privacy Company, dat inzake dit thema adviseert en trainingen verzorgt. Aan de uitreiking van het certificaat ging een onafhankelijke audit door Accoris vooraf. Transvision is landelijk werkzaam als regisseur van personenvervoer. In die rol worden veel persoonsgegevens verwerkt. Karin Sterk, privacy officer bij het bedrijf uit Cappele aan den IJssel: “Onze klanten vertrouwen op onze dienstverlening en wij vinden het dan ook van groot belang dat wij vertrouwelijk met de gegevens van onze klanten omgaan”.

‘Best spannend’

Bij de toetsing voor het keurmerk is niet alleen gekeken naar hoe Transvision persoonsgegevens verwerkt, maar ook naar de gehele organisatie van het bedrijf. Sterk: “We hebben hard gewerkt om als organisatie te voldoen aan de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG). Het was best spannend om de volwassenheid hiervan te laten toetsen door een onafhankelijke partij. We zijn trots dat wij hiermee ook aan de buitenwereld kunnen laten zien dat ons privacybeleid op orde is”.

Lees ook: Nieuwe wet: zorg goed voor gegevens passagiers

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van TaxiPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Hulp van steden cruciaal bij elektrificeren Vlaamse taxivloot

Hulp van steden cruciaal bij elektrificeren Vlaamse taxivloot

http://www.taxipro.nl/feed/

Over een paar jaar moet in Vlaanderen 10 procent van alle taxi’s elektrisch aangedreven zijn. Clean Power for Taxis is er op gericht om dat te realiseren. Het helpt daarbij enorm als steden maatregelen nemen om de elektrificering van hun taxisector te ondersteunen. Maar er zijn ook belemmerende factoren, zoals een laadinfrastructuur die lang niet overal even snel tot stand komt. Dat en meer vertelt projectmanager Bart Dumoulin van Clean Power for Taxis in gesprek met TaxiPro.

Het project is een initiatief van milieuorganisatie Bond Beter Leefmilieu en de taxifederatie GTL. In 2016 draaiden zij een pilot, die in 2017 uitmondde in het daadwerkelijke project. Clean Power for Taxis wordt financieel mogelijk gemaakt door de Vlaamse overheid. In Vlaanderen rijden ongeveer 2.000 taxi’s rond. Het doel is dat 10 procent daarvan in 2020 elektrisch is. Momenteel staat de teller op een kleine twintig elektrische taxi’s, waarvan de helft in Leuven.

Bart Dumoulin is namens de Bond Beter Leefmilieu projectmanager van Clean Power for Taxis. Hij legt uit dat de pilot in 2016 zowel uitdagingen als mogelijkheden voor elektrisch taxivervoer in Vlaanderen in beeld moest brengen. “We wilden bekijken hoe we de Vlaamse taxisector konden vergroenen richting uiteindelijk zero emissie. Want op dat moment reed er in Vlaanderen nog geen enkele elektrische taxi rond.”

Er werd onder meer vastgesteld dat de duurdere aanschafprijs van elektrische auto’s voor taxiondernemers een bezwaar kan zijn. En de ontwikkelingen gaan snel, maar de actieradius van de beschikbare voertuigen was twee jaar geleden nog vrij beperkt. Verder vormt het realiseren van een dekkende laadinfrastructuur een uitdaging.

2.500 laadpalen in 2020

“Maar we zagen naast die uitdagingen heel veel opportuniteiten”, benadrukt Dumoulin. “Je moet niet alleen kijken naar de aanschafprijs, maar naar de total cost of ownership. Dan ontstaat er een heel ander plaatje. Bij een elektrisch voertuigen zijn de kosten voor onderhoud en energieverbruik veel lager dan bij een auto met verbrandingsmotor. Bovendien wil de Vlaamse overheid 2.500 laadpalen te realiseren in 2020. Daarnaast lopen er diverse Europese programma’s om snelladen mogelijk te maken.”

Tekst loopt door onder foto.

Elektrische taxi. Foto: Jasper Léonard / BBL

Ook kwamen er positieve ervaringen uit de pilot voort die aanmoediging gaven om verder te gaan. “Chauffeurs en klanten vonden het rijden in een elektrische taxi’s een stuk rustiger en comfortabeler omdat deze nu eenmaal veel minder geluid maken”, legt Dumoulin uit.

Al met al dus voldoende aanleiding om het project een vervolg te geven. Clean Power for Taxis richt zich in eerste instantie op vijf steden: Leuven, Antwerpen, Mechelen, Gent en Brugge. Het aantal elektrische taxi’s verschilt per stad, wat ook te maken heeft met de ondersteunende maatregelen die daar zijn genomen. Die maatregelen zijn in elke stad anders. In de meeste gevallen werd eind 2017 bekend wat ze inhielden en waar taxiondernemers aan toe waren. Daardoor moet de grote golf ondernemers die elektrisch gaat rijden nog komen.

Subsidies en voorrang

Bart Dumoulin vertelt dat er in grote lijnen vier soorten maatregelen zijn om de elektrificering van de taxisector in Vlaamse steden te stimuleren. De eerste zijn de subsidies. “Zo zijn er programma’s waarbij men 3.000 tot 4.000 euro subsidie op de aanschaf van een elektrische taxi kan krijgen. Maar het is ook mogelijk om financiële hulp te krijgen bij het realiseren van een eigen laadinstallatie.”

Een ander soort maatregel is het prioriteit geven aan elektrische taxi’s. Het aantal taxivergunningen in Vlaamse steden is beperkt tot ongeveer één op duizend inwoners. In sommige steden zijn er lange wachtlijsten. “Verschillende steden hebben nu een tweede wachtlijst in het leven geroepen waar uitsluitend zero emissie-taxi’s op staan. Als er een vergunning vrijkomt, dan komt een aanvrager op die tweede lijst het eerst in aanmerking om die vergunning over te nemen”, aldus Dumoulin. “In een markt waarin meer taxiondernemers dan vergunningen zijn, kan dit dus een sterke stimulans zijn om elektrisch te gaan rijden.”

Meteen zes of zeven taxi’s

De steden met zo’n wachtlijst voor elektrische taxi’s, boeken ook de snelste vooruitgang. In Leuven is tot nu toe de grootste stap voorwaarts gezet. Die stad telt negen elektrische taxi’s op een totaal van zestig. Leuven zat ook in de pilot en bouwde daarmee een voorsprong op; de voorrang bij vergunningen voor elektrische taxi’s gaf een tweede sterke impuls. Dat is ook in Gent het geval. Daar komen de eerste elektrische taxi’s in juni, maar dan zullen het er wel meteen zes of zeven zijn. Op korte termijn worden dat er zelfs twintig.

Tekst loopt door onder foto.

Bart Dumoulin

Bart Dumoulin van de Bond Beter Leefmilieu.

In andere steden is men minder ver. Antwerpen telt twee elektrische taxi’s; Mechelen beleefde in maart zijn primeur en er komt nog meer aan. Ook Brugge telt nu één elektrische taxi, maar er is uitzicht op meer.

Naast de subsidies en de voorrang bij vergunningen, is er in diverse steden sprake van fysieke voorrang op de standplaats voor elektrische taxi’s. “Daarmee compenseer je ook de tijd die nodig is om een elektrische taxi op te laden”, stelt Dumoulin. Die voorrang is bijvoorbeeld in Mechelen van kracht. Tot slot zijn er de maatregelen die per stad moeten zorgen voor een snellaadinfrastructuur waar iedereen mee uit de voeten kan. Steden hoeven dat zelf niet te financieren maar moeten wel bijvoorbeeld grond ter beschikking stellen voor die laadpalen.”

Leren van werkbezoek aan Amsterdam

Onlangs bracht een Vlaamse delegatie een werkbezoek aan Amsterdam. Daar hebben de gemeente en de taxibranche een convenant gesloten om richting uitstootvrije opstapmarkt in 2025 te werken. “Van dat bezoek hebben wij het nodige geleerd”, vertelt Bart Dumoulin. “Het heeft onder meer bevestigd dat je zoiets alleen kunt doen in samenwerking en dialoog met de betrokken partijen. En als stad of gemeente moet je ondersteuning bieden, maar je kunt ook harde doelen stellen en maatregelen nemen om te zorgen dat er schot in de zaak komt.”

Amsterdam werkte onder meer met een subsidie van in totaal 2,1 miljoen euro, waarmee tegemoet werd gekomen in de aanschaf van 420 elektrische taxi’s. Ook is er geëxperimenteerd met voorrang voor uitstootvrije voertuigen op de belangrijkste standplaatsen in de stad. Dumoulin is daarnaast enthousiast over de rol van de Hogeschool van Amsterdam, die samen met andere instellingen onderzoek doet naar de effecten van het gevoerde beleid.

Veel factoren spelen mee

Maar is 10 procent van de taxi’s elektrisch in 2020 haalbaar? Dumoulin erkent dat dit “van heel veel afhankelijk is. En we hebben niet op al die factoren vat.” De snelheid waarin een stad of gemeente beslissingen neemt over het faciliteren van elektrische taxi’s is zo’n factor. Net als de laadinfrastructuur. De plannen en ambities zijn er wel, maar het uitrollen van die infrastructuur verloopt soms vrij traag. “Terwijl de mogelijkheid om te kunnen laden heel belangrijk is in de overweging van taxiondernemers om elektrisch te gaan rijden. Vanwege die trage uitrol is er best wat frustratie bij sommige ondernemers.”

Tekst loopt door onder foto.

Elektrische taxi. Foto: Jasper Léonard / BBL

Wat ook niet helpt, is dat veel elektrische voertuigen maar beperkt beschikbaar zijn op de Vlaamse markt. “Voor sommige elektrische voertuigen is de wachttijd opgelopen tot acht of negen maanden”, weet Dumoulin. “Zo lang wil je als taxiondernemer niet wachten als je besluit om elektrisch te gaan rijden eenmaal is genomen.”

Desondanks is Dumoulin optimistisch. “Nu zijn er een kleine twintig elektrische taxi’s en er komt het nodige aan. Het doel voor dit jaar is om door te groeien naar 45 elektrische taxi’s. Die groei moet daarna doorzetten, ook in andere steden dan de vijf waar nu wordt gewerkt. We komen dan in een versnelling terecht, mits het aanbod in voertuigen en laadvoorzieningen kan meegroeien. Als dat het geval is, kunnen we onze doelen zeker halen.”

Foto’s: BBL Clean Power for Taxis / Jasper Léonard

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van TaxiPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Definitief akkoord nieuwe cao Taxivervoer

Definitief akkoord nieuwe cao Taxivervoer

http://www.taxipro.nl/feed/

Er is groen licht voor een nieuwe cao Taxivervoer. De leden van vakbonden CNV en FNV en van KNV Taxi en Zorgvervoer hebben ingestemd met het onderhandelingsresultaat. De lonen worden op twee verschillende momenten telkens met 2 procent verhoogd. Ook is de OPOV-regeling op diverse punten aangepast.

CNV, FNV en KNV kwamen onlangs al tot een principe-akkoord voor een nieuwe cao. Dat onderhandelingsresultaat werd voorgelegd aan de leden van de drie organisaties. En een meerderheid van die leden stemde met de plannen in. Daardoor komt er een nieuwe cao voor de periode van 1 januari 2019 tot en met 31 december 2020. In die periode krijgen de werknemers er op twee momenten 2 procent loon bij.

KNV-directeur Hubert Andela zegt daar het volgende over:  “De voorziene loonstijgingen zijn weliswaar fors voor een markt die gekenmerkt wordt door bijzonder scherpe prijsconcurrentie, maar onze leden kiezen ervoor om de lonen van hun werknemers in de pas te laten lopen met die van andere sectoren in onze economie.”

Kleinere aanbestedingen

Een belangrijk punt is ook de aanpassing voor de regeling van overgang van personeel bij overgang van vervoer, kortweg OPOV. In de nieuwe opzet wordt het doen van een baanaanbod aan het personeel ook bij kleinere aanbestedingen verplicht. De regeling geldt voortaan ook voor uitzendkrachten en als er tussentijds van onderaannemers of contractpartij wordt gewisseld.

Verder zijn er afspraken gemaakt inzake de verloonde tijd, standplaatsen en onderbrekingen. Voor ziektegevallen vanaf 1 januari 2019 geldt dat de eerste twee maanden voor 70 procent wordt doorbetaald. Daarna wordt, tot maximaal 104 weken, 90 procent doorbetaald. De feestdagentoeslag, die tijdens onderhandelingen voor de vorige cao nog leek te sneuvelen, blijft in de nieuwe cao van kracht.

Geen concurrentie op arbeidsvoorwaarden

De onderhandelingsinzet van KNV was vooral om te komen tot een eenvoudige, eenduidige en goed te controleren cao. Andela: “De leden van KNV Taxi en Zorgvervoer hechten aan goede en duidelijke arbeidsvoorwaarden voor hun medewerkers. We willen géén concurrentie op arbeidsvoorwaarden. Doorgaan met een intensieve controle op de naleving van de cao hoort ook bij het streven.” Tegelijk met het bereiken van een akkoord over de taxi-cao werd een akkoord bereikt over de cao SFT (Sociaal Fonds Taxi), die voor een periode van tweeënhalf jaar wordt afgesloten.

Stakingen

De kogel is wat alle betrokkenen betreft nu door de kerk, maar dat was een jaar geleden ook het geval. Ook toen stemden de leden met het onderhandelingsresultaat in. Bij het opstellen van de definitieve teksten kwam er echter alsnog een onoverkomelijk verschil van inzicht aan de oppervlakte. Daarop liep de cao alsnog stuk. Vervolgens werd de lopende cao stilzwijgend verlengd, maar dwongen de leden van FNV Taxi met stakingen alsnog een loonsverhoging van 3 procent af.

Lees ook:

  • Principe-akoord cao taxi: meer loon en nieuwe OPOV-regeling
  • Nieuwe taxi-cao staat alsnog op de tocht
  • Loonsverhoging van 3 procent voor taxichauffeurs

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Taxichauffeuse ten onrechte op staande voet ontslagen

Taxichauffeuse ten onrechte op staande voet ontslagen

http://www.taxipro.nl/feed/

Een taxibedrijf moet tienduizenden euro’s betalen aan een werkneemster die ten onrechte op staande voet werd ontslagen. Dat gebeurde omdat ze werk zou hebben geweigerd, maar volgens de rechter is het bedrijf met dat oordeel en het ontslag veel te kort door de bocht gegaan.

De vrouw was al zo’n achttien jaar bij het taxibedrijf in dienst, naar tevredenheid van beide partijen. Het is bij deze onderneming gangbaar dat chauffeurs voor aanvang van hun dienst de taxi waarmee ze moeten rijden ophalen bij het bedrijf. Met de werkneemster in kwestie was echter de afspraak gemaakt dat ze de taxi meestal de avond daarvoor al kon ophalen.

Toen dat eind vorig jaar een keer niet kon omdat het voertuig in kwestie niet beschikbaar was, deed de vrouw een aantal uitspraken. Ze zei onder meer “Nou, ik heb jou niet gebeld, ik ga gewoon niet werken, ik heb ineens koorts” en “Ik ben hier zo klaar mee.” Later zei ze nog “Luister eens, ik meld me ziek”, “Blijft onder ons hé”, “Dat ik daarom de pest in heb” en “Zeg maar dat ik gebeld heb dat ik ziek ben.”

‘Ontslag terecht’

De chauffeuse verscheen de volgende dag inderdaad niet op het werk. In combinatie met haar uitlatingen van een dag eerder (alle gesprekken met de centrale worden opgenomen) zag het taxibedrijf voldoende reden om haar wegens werkweigering op staande voet te ontslaan. Daar tekende zij nog bezwaar tegen aan. Ook deelde ze mee de werkzaamheden in kwestie alsnog te willen uitvoeren. Toen dat niks aan de situatie veranderde, stapte ze naar de rechter.

Waar het taxibedrijf beweert dat het ontslag terecht was, stelt de ontslagen medewerkster dat dit niet het geval is. Ze erkent dat de arbeidsovereenkomst beëindigd is, maar eist wel onder meer een transitievergoeding, een vergoeding in verband met onregelmatige opzegging en uitbetaling van achterstallig loon en vakantiegeld.

Altijd via de centrale

Iemand op staande voet ontslaan mag niet zomaar. Het is een uiterste maatregel en voordat die wordt genomen, moet er van alles worden afgewogen – waaronder de persoonlijke omstandigheden van degene die ontslagen wordt. In dit geval spreekt de werkgever van werkweigering; de werkneemster stelt echt ziek te zijn geweest. Het bedrijf betwijfelt dat gezien haar uitspraken de dag ervoor. Ook zou zij zich niet volgens de regels hebben ziek gemeld. Maar in de praktijk deed zij dat altijd via de centrale, dus mocht ze aannemen dat dit ook nu kon. Ook staat vast dat de ziekmelding op tijd is gedaan.

Bedrijfsarts moet oordelen

Omdat de werkgever stelt dat er sprake is van ongeoorloofd werkverzuim, moet dat ook door die werkgever worden aangetoond. Dat is het taxibedrijf volgens de rechter niet gelukt. De taxichauffeuse heeft toegeven dat ze de eerdergenoemde uitspraken heeft gedaan. Het gaat onder meer om Maar daarop mag de werkgever niet het oordeel baseren dat de werkneemster wel degelijk had kunnen werken. Dat oordeel is aan de bedrijfsarts.

Het taxibedrijf te kort door de bocht gegaan met het ontslag op staande voet. Het is gebaseerd op een aanname over het ziek zijn van de werkneemster. En het was ook mogelijk geweest om haar eerst te een waarschuwing te geven. In plaats daarvan is volgens de rechter gekozen voor een veel te drastische maatregel. Het ontslag op staande voet is dan ook niet rechtsgeldig. De taxichauffeuse kreeg al het geld toegekend dat zij van het taxibedrijf vorderde. In totaal gaat het om een kleine 50.000 euro bruto aan transitievergoeding, compensatie, loon en vakantiegeld.

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van TaxiPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Taxivignet tijdens Tilburgse Kermis

Taxivignet tijdens Tilburgse Kermis

http://www.taxipro.nl/feed/

Tilburg kiest opnieuw voor een taxivignet tijdens een groot evenement. Ditmaal gaat het om de Tilburgse Kermis. De Brabantse gemeente heeft de laatste jaren bij evenementen vaker voor zo’n vignet gekozen. Tilburg werkt intussen toe naar een eigen verordening en bijbehorend taxikeurmerk.

In de afgelopen jaren verklaarde Tilburg een taxivignet van kracht tijdens evenementen als Koningsdag en carnaval. Ook tijdens de komende editie van de Tilburgse Kermis, van 20 tot en met 29 juli, is dat het geval. Grote evenementen trekken in zijn algemeenheid veel bezoekers en taxichauffeurs van buiten de stad aan. De bezoekers zijn welkom, de chauffeurs die een graantje mee komen pikken een stuk minder. Ze nemen immers werk weg bij de lokale chauffeurs. Ook zijn ze ter plaatse minder bekend en dat komt het vervoer niet meteen ten goede.

Stratenkennis

Met een taxivignet zorgen gemeenten dus dat zulke chauffeurs van buiten wegblijven tijdens grote evenementen, maar ook dat degene die wel rijden aan bepaalde eisen voldoen. Dan gaat het om de wettelijke eisen die aan taxivervoer worden gesteld, maar ook om stratenkennis en een degelijke klachtenafhandeling. Vervolgens komt tijdens het evenement een taxi zonder vignet de (tijdelijke) standplaatsen niet op. Het vignet kan tot 1 juli worden aangevraagd bij de gemeente.

Keurmerk en verordening

Het vignet zal tijdens de Tilburgse Kermis de functie hebben die het keurmerk straks het hele jaar heeft. Net als andere Brabantse steden heeft Tilburg er behoefte aan de kwaliteit van de opstapmarkt te verbeteren. Den Bosch koos eerder al voor een verordening met keurmerk; Breda werkt hier ook aan. Eindhoven heeft sinds september vorig jaar een TTO-systeem. De regulering in Eindhoven en Den Bosch zorgt er ook voor dat chauffeurs die daar niet meer terechtkunnen. Zij beproeven hun geluk soms in Tilburg en Breda, maar ook daar moet een einde aan gaan komen.

Lees ook: Tilburg kiest voor extra kwaliteitseisen en keurmerk opstapmarkt

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Amsterdam test sneller in- en uitstappen taxiklanten

Amsterdam test sneller in- en uitstappen taxiklanten

http://www.taxipro.nl/feed/

In Amsterdam wordt momenteel op verschillende locaties geëxperimenteerd met het sneller laten in- en uitstappen van taxipassagiers. Daarna zal drie maanden lang worden uitgeprobeerd hoe het werkt als taxi’s op elke plek langs een bepaalde route mogen stoppen om passagiers mee te nemen of af te zetten.

Het experiment met de dynamische halteplaatsen vindt plaats op de Nieuwmarkt en op de route Rokin – Damrak – Prins Hendrikkade. Daar worden de TTO-taxi’s op volgorde van aankomst achter elkaar opgesteld door hosts en handhavers. Klanten worden altijd naar de voorste taxi geleid. Taxi’s zonder TTO-vergunning hebben er niets te zoeken: zij en taxi’s die op de halteplaatsen parkeren, worden daarvoor bestraft. Klanten die een taxi hebben besteld, kunnen instappen op locaties waar geen stopverbod geldt.

Stop and go-regime

Deze pilot is begin juni gestart en loop nog tot en met augustus. Na de eerste twee weken zijn verschillende zaken aangepast die nog niet zo goed liepen. Dat heeft onder meer te maken met het wel of juist niet inzetten van toezichthouders of handhavers en de toegang tot de halteplaatsen. Wel merkt de gemeente dat de nieuwe aanpak de eerste positieve resultaten op het verkeer ter plaatse heeft.

Als de proef met de dynamische halteplaatsen is afgelopen, begint de volgende. Dan komt er op de route Rokin – Dam – Prins Hendrikkade een stop and go-regime voor alle taxi’s, en op de route Nieuwmarkt – Geldersekade voor TTO-taxi’s. De taxi’s mogen dan langs die routes op elke plek stoppen om passagiers te laten instappen of uitstappen, mits dat niet ten nadele van de verkeersveiligheid en het overzicht gaat.

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van TaxiPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

AIM wil bewustwording bij opdrachtgevers doelgroepenvervoer realiseren

AIM wil bewustwording bij opdrachtgevers doelgroepenvervoer realiseren

http://www.taxipro.nl/feed/

Steeds vaker denkt het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit mee over hoe aanbestedingen in het doelgroepenvervoer voor alle partijen optimaal kunnen worden vormgegeven. Vooral op het gebied van contractduur, gunnen op prijs, de risicoverdeling en de controle op naleving van gemaakte afspraken, kan nog veel worden verbeterd. Bovendien zou het AIM graag in nog veel meer gevallen een gesprekspartner van opdrachtgevers zijn. Daarover vertelt AIM-manager Saida Akaaboune.

Het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit werd bedacht door werkgeversorganisatie KNV en vakbonden FNV en CNV, en het wordt gefaciliteerd door Sociaal Fonds Taxi. Werkgevers en werknemers willen een einde aan gunningen die vooral op prijs plaatsvinden en die weinig ruimte laten om te investeren, innoveren of geld te verdienen. Het AIM neemt aanbestedingen voor doelgroepenvervoer onder de loep en adviseert opdrachtgevers waar nodig over de contractduur, risicoverdeling, toezicht op naleving van de gemaakte afspraken en meer.

Saida Akaaboune is sinds september 2017 manager van het AIM. Zij heeft veel ervaring opgedaan met Europese aanbestedingen bij haar vorige werkgevers, Sharp Electronics en TNT, de voorganger van PostNL. “Een rode draad in mijn werk was altijd tussen de regels door lezen en zo uitzoeken welke maatwerkoplossing de opdrachtgever wilde”, legt zij uit. Door de jaren heen zag Akaaboune de bestekken echter steeds minder transparant worden.

Doorn in het oog

“Vragen werden onvoldoende beantwoord en bestekken misten steeds vaker het juiste gevoel met de markt. Dat zag je dan terug in kwaliteitscriteria die al achterhaald waren, het stellen van buitenproportionele eisen aan inschrijvers, scheve risicoverhoudingen en meer. Via Nota’s van Inlichtingen kon je daar tegen ageren. Dat leidde soms tot een onnodige rits aan vragen om opheldering. En een eventueel effect was nooit branchebreed. Die gang van zaken was me een doorn in het oog. En in het doelgroepenvervoer is eigenlijk hetzelfde aan de hand.”

In de vorm van het AIM diende zich voor Akaaboune de kans aan om voor een hele sector werk van bewustwording over aanbestedingen te maken. Dat doet zij niet alleen. Drie mensen die elk tientallen jaren in of met het doelgroepenvervoer hebben gewerkt, kijken kritisch en onafhankelijk mee naar de bestekken. Dat leidt in veel gevallen tot een aantal voorstellen aan de opdrachtgever om een aanbesteding aan te passen. Momenteel wordt er bovendien een gebruikersadviesraad samengesteld, zodat er vanuit nog breder perspectief naar vervoersaanbestedingen kan worden gekeken.

Vaak geen reactie

In de sector zelf wordt het AIM breed gedragen, merkt Akaaboune. “Maar vanuit de opdrachtgevers, met name overheden, zou dat nog een stuk beter kunnen”, erkent ze. “Er zijn verschillende voorbeelden van aanbevelingen door het AIM die in bestekken zijn terug te vinden. Maar vaak blijft het ook beperkt tot een uitleg waarom die aanbevelingen niet zijn overgenomen. En in de meeste gevallen krijgen we zelfs helemaal geen reactie.”

In de eerste vier maanden van dit jaar zijn er achttien aanbestedingen gepubliceerd. “In vier of vijf gevallen hebben we voorafgaand aan dat traject kunnen adviseren. Dat had best wat meer mogen zijn”, vindt Akaaboune. “Natuurlijk proberen we via ons netwerk te achterhalen waar en wanneer wat speelt. Maar het zou ook heel fijn zijn als opdrachtgevers ons al in een vroeg stadium vragen om met ze mee te denken. We werken er ook hard aan om onze naamsbekendheid te vergroten.”

Gaat niet om goed of fout

Het komt al wel voor dat opdrachtgevers het AIM zelf weten te vinden. De regio Gooi- en Vechtstreek deed dat en nam ook diverse aanbevelingen over. Hier werd onder meer een gunningssystematiek uitgewerkt met als insteek om juist niet op de laagste prijs te gunnen. Metropoolregio Rotterdam Den Haag heeft voor een nieuwe aanbesteding eveneens overleg met het AIM gezocht. Daarnaast weten steeds meer adviseurs die opdrachtgevers bijstaan het instituut te vinden.

Een instrument om opdrachtgevers te dwingen aanbevelingen op te volgen is er niet. De adviezen van het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit zijn nu eenmaal niet bindend. Saida Akaaboune geeft aan niet in sancties te geloven. “Het gaat niet zozeer om goed of fout. We willen een bepaalde bewustwording bij opdrachtgevers creëren over de negatieve gevolgen van beleid dat wordt gevoerd. Dat gaat het beste door met elkaar de dialoog aan te gaan.”

Vanaf het begin meepraten

Er zijn dus ook voorbeelden van aanbevelingen die wel (deels) worden overgenomen. Vaak gaat het dan om zaken als langere contractduur en het beter mogelijk maken dat werknemers vaste contracten krijgen. Een ander voorbeeld: meer transparantie in en onderbouwing van de tarieven uitvragen, zodat het veel lastiger wordt om onder of tegen de kostprijs in te schrijven.

In Zeeuws-Vlaanderen mocht het AIM vanaf het begin meepraten, wat ertoe leidde dat er naar de adviezen werd geluisterd. Er werd in de aanbesteding van het doelgroepenvervoer minder nadruk gelegd op prijs. Ook kwam er relatief veel gewicht voor arbeidsomstandigheden en de inzet van vaste chauffeurs. Bovendien is er gekozen voor een relatief lange looptijd van vijf jaar en de mogelijkheid om twee keer met twee jaar te verlengen. Dat zorgt voor meer rust bij alle partijen en voor de opdrachtnemer biedt een lange looptijd meer kansen om te investeren.

Ook in Voorne-Putten zag het AIM dat de opdrachtgever de adviezen niet zomaar naast zich neerlegde. Een dozijn aanbevelingen werd, al dan niet deels, meegenomen in het uiteindelijke bestek. Dat betrof onder meer toepassen van een minimum- en een plafondtarief, het bundelen van meerdere doelgroepen, een contractduur van vijf jaar en de mogelijkheid om nog eens met die termijn te verlengen.

Positieve effecten

Van schoolvoorbeelden spreekt Akaaboune nog niet, want op elke aanbesteding valt uiteindelijk nog wel iets aan te merken. En de mate van invloed op de besluitvorming is ook niet altijd even duidelijk. “Als we meteen aan het begin instappen, kunnen we precies nagaan wat er met onze adviezen is gedaan. Dat is heel anders wanneer je halverwege instapt. Maar daar waar we mee mogen praten, merken we gewoon dat dat positieve effecten heeft op de manier waarop het bestek wordt ingevuld.”

Tegelijk maakt het onder de loep nemen van vele tientallen aanbestedingen voor het doelgroepenvervoer ook duidelijk dat er nog een berg werk te verzetten is. Daarbij gaat het zoals aangegeven niet om opdrachtgevers die iets goed of fout doen, maar wel om de mogelijkheden om een aanbesteding zo in te richten dat de gevolgen ervan voor alle partijen beter uitpakken.

Initiële looptijd van een jaar

Een aantal van die verbeterpunten dient zich het vaakst aan, merkt Saida Akaaboune. “Als die zaken niet veranderen, zullen ze een negatief effect hebben en houden op de branche”, geeft zij aan. Een goed voorbeeld daarvan is de gemiddelde contractduur. Van alle aanbestedingen die het AIM in 2017 onderzocht, was de looptijd gemiddeld 35 maanden.

“Onlangs is er zelfs een bestek uitgezet met een initiële looptijd van een jaar. Dan kun je van de vervoerder niet verwachten dat hij investeert en vast personeel in dienst neemt. Je kunt dan als opdrachtnemer geen langetermijnvisie op dat vervoer ontwikkelen. En ik vraag me sterk af of een opdrachtgever dat wél kan. Zo’n korte contractduur is voor niemand goed.”

Het zal ook geen verbazing wekken dat wat het AIM betreft in veel aanbestedingen nog veel te sterk op prijs wordt gegund. Het hele onderliggende idee is immers dat er meer op waarde moet worden gegund. “Veel opdrachtgevers schrijven de kwaliteitseisen te uitputtend voor of waarderen deze te laag”, licht Akaaboune toe. Zo was er een opdrachtgever die dacht dat de kwaliteit, voor zover de markt die zou kunnen leveren, voldoende was gewaarborgd door deze uitputtend voor te schrijven in de eisenlijst.

Onderscheidend vermogen

“Het resultaat van die aanpak was dat er uiteindelijk alleen op prijs werd gegund. Dat is volgens mij niet de juiste weg om te bewandelen. Door niet met onderscheidende kwaliteitscriteria te komen, zet je de vervoersbranche weg als een sector die niet kan of wil innoveren. Terwijl je wel degelijk instrumenten kunt voorschrijven waarmee vervoerders zich van elkaar kunnen onderscheiden. Ik denk dan aan tevredenheidsverklaringen van medewerkers en onderzoeken naar de klanttevredenheid, want dat zegt iets over werkgeverschap en dienstverlening.

Het AIM loopt verder vaak tegen een scheve risicoverdeling aan. Akaaboune: “Zo’n 80 procent van het werk in het doelgroepenvervoer komt van overheden. Die sterke afhankelijkheid leidt er regelmatig toe dat vervoerders risico’s accepteren die ze eigenlijk niet kunnen dragen.”

Een vervoerder moet volgens het AIM bijvoorbeeld veel beter dan nu vaak het geval is, kunnen inschatten wat een afnemend vervoersvolume voor zijn omzet en bedrijf gaat betekenen. “Spreek bijvoorbeeld een bandbreedte af en ga om tafel als het vervoersvolume daar buiten valt, want dan is dat oorspronkelijke contract misschien wel niet meer rendabel voor het vervoersbedrijf.”

Beloofd

Iets anders waar volgens het AIM veel meer aandacht voor moet komen, is goed contractmanagement. Kort gezegd: een opdrachtgever kan van alles vragen en de inschrijvers kunnen van alles beloven. Maar het ontbreekt nog erg vaak aan toezicht op naleving van de gemaakte afspraken.

Saida Akaaboune vindt: “Iemand moet wel controleren of dat wat is beloofd ook wordt nagekomen. De opdrachtgevers krijgen dan de kwaliteit die ze vragen. En het voorkomt dat vervoerders maar van alles beloven in hun inschrijving omdat er toch niet of nauwelijks op wordt gecontroleerd. Want andere vervoerders zijn misschien buiten de boot gevallen omdat ze dezelfde beloftes hebben gedaan, maar dan tegen realistische en dus hogere vergoedingen.”

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Niets af te dingen op verbod taxironselaars Schiphol

Niets af te dingen op verbod taxironselaars Schiphol

http://www.taxipro.nl/feed/

Taxichauffeurs mogen niet buiten het taxisysteem van Schiphol om klanten oppikken op de luchthaven. Dat bevestigde de rechter onlangs en uit de uitspraak blijkt dat de gemeente de maatregel dit keer juridisch erg goed heeft dichtgetimmerd. Nu de maatregelen tegen het ronselen definitief mogen en de problemen grotendeels verdwenen zijn, brengt TaxiPro het hele verhaal nog eenmaal in kaart.

Het taxiverkeer op Schiphol is op een specifieke manier geregeld. Op de centrale standplaats zijn veertien plekken. Tien daarvan zijn bestemd voor de concessiehouders SchipholTaxi, Bios en Willemsen-de Koning. De vier overige plekken zijn voor alle andere taxi’s, mits zij behoren tot de Geaccepteerde Taxi Organisaties (GTO’s). Dit zijn organisaties die voldoen aan de kwaliteitseisen van Stichting Taxi Controle.

Uit het zicht van de toeristen bevindt zich een grote bufferzone. De drie concessiehouders hebben elk een eigen wachtrij vooraan de zone. Daarachter bevindt zich een wachtrij voor alle GTO-taxi’s. Daarmee is Schiphol voor andere taxi’s nog geen verboden gebied. Zij mogen klanten afzetten en bestelde ritten starten op de luchthaven. Maar op de standplaats is voor hen geen plek.

Kwaad bloed gezet

Buiten dit systeem om heeft, vanaf medio 2015, een groeiend aantal taxichauffeurs geprobeerd om ook taxiritten te scoren. Het gaat om chauffeurs die over de juiste papieren voor taxivervoer beschikken, maar die niet rijden voor een concessiehouder of GTO. In de aankomsthallen of op het plein voor de standplaats kaapten zij klanten voor de neus van de officiële Schiphol-taxi’s weg.

Dat was om meerdere redenen een probleem. In de eerste plaats gaat er voor de betrokken partijen veel werk en geld om in het gekozen systeem. Door zich daar aan te onttrekken, hebben de ronselaars kwaad bloed gezet bij hun vakgenoten en bij Schiphol. Daarnaast zou het ronselen niet zelden met agressie en intimidatie gepaard zijn gegaan, ook jegens de taxichauffeurs die daar wel mogen werken. En de ronselaars moesten hun taxi ergens kwijt, wat ook nog de nodige overlast in de parkeergarage zorgde.

Gebiedsverbod voor taxichauffeur

De gemeente Haarlemmermeer nam al eerder maatregelen, maar die hielden geen stand. Uiteindelijk werd een aanwijzingsbesluit genomen, dat het verbiedt om op Schiphol Plaza en het Jan Dellaertplein taxidiensten aan te bieden, tenzij dat vanuit een taxi gebeurt. Daarmee is klanten werven in de hallen en op het plein – daar waar de meeste potentiële klanten zich bevinden – dus verboden. Overtredingen kunnen leiden tot oplopende boetes, inbeslagname van het voertuig en zelfs een gebiedsverbod. Dat laatste is in elk geval eenmaal aan een taxichauffeur opgelegd.

De gemeente redeneerde dat deze vrij rigoureuze maatregel kon worden genomen omdat de ronselaars voor veel overlast zorgden. Hun activiteiten ronduit verbieden zou de openbare orde ten goede komen. De taxironselaars vonden dat zelf onzin en spanden een kort geding aan tegen het besluit. Maar de bezwaren werden van tafel geveegd: de gemeente mocht deze maatregel nemen om de openbare orde te kunnen handhaven.

Wp 2000

Een kort geding loopt vooruit op een bodemprocedure, een uitgebreidere rechtszaak over hetzelfde onderwerp. In een kort geding schat de rechter in wat de uitkomst van de bodemprocedure zou zijn. Dat bepaalt wat er in de tussentijd gebeurt. De ronselaars wilden dat het besluit werd opgeschort totdat de uitgebreide rechtszaak kon worden gevoerd. Hadden zij gelijk gekregen, dan hadden ze eigenlijk nog zeker een jaar lang op dezelfde voet door kunnen gaan – even los van andere maatregelen die de autoriteiten in de tussentijd hadden kunnen nemen.

Op het kort geding volgde inderdaad de bodemprocedure waarin een groep taxichauffeurs alsnog het taxisysteem van Schiphol probeerde te verslaan. Dat deden ze met name met het argument dat het aanwijzingsbesluit niet was gebaseerd op de Wet personenvervoer 2000. Maar dat hoefde ook niet, stelt de rechter. De Wp 2000 is bedoeld om de taximarkt te verbeteren, maar de gemeente heeft de maatregel genomen om de openbare orde te beschermen. Er is dan ook niet in strijd met de Wp 2000 gehandeld.

Taxi’s op openbare weg

Omdat het motief lag in de openbare orde, was de gemeenteraad bevoegd om het betreffende artikel over het verbod in de Algemeen Plaatselijke Verordening op te nemen. In 2015 oordeelde een andere rechter namelijk dat alle taxi’s hun vervoer mochten aanbieden op de openbare weg van Schiphol. Maar dat is nu niet relevant, geeft de rechter in de meest recente uitspraak aan, omdat de situatie waar het om gaat een andere is dan in 2015. Destijds was het verbod dat de gemeente Haarlemmermeer had genomen namelijk wel in strijd met de Wp 2000.

Dan nog waren de taxironselaars van mening dat het artikel in de APV over verbod om taxidiensten aan te bieden in strijd is met de Gemeentewet. Volgens de bepalingen van artikel 172 van die wet zouden zij niet in strijd met de openbare orde hebben gehandeld of het gemeenschapsleven hebben verstoord. Maar, zo stelt de gemeente: dat artikel hebben we helemaal niet toegepast. In plaats daarvan is gebruikgemaakt van een bevoegdheid, op basis van de APV, om een gebied aan te wijzen waarin het verbod in kwestie geldt. En die bevoegdheid mocht de gemeenteraad het gemeentebestuur ook geven, oordeelt de rechter.

Normale gang van zaken onmogelijk

Het volgende argument van de ronselaars: het besluit is genomen op basis van informatie die niet goed te controleren is. De gemeente is er van uitgegaan dat zijn de openbare orde verstoorden. Maar volgens de ronselaars kwam dat juist door het gedrag van de beveiligers die de ronselaars moesten weren van de luchthaven.

Maar er zijn allerlei verslagen en processen-verbaal over het gedrag van de taxironselaars. Die documenten komen onder meer van de Marechaussee. Wat de rechter betreft staat wel vast dat de taxironselaars met hun gedrag een normale gang van zaken onmogelijk hebben gemaakt. Deze groep uit het gebied weren met het oog op de openbare orde is dus terecht.

Tot slot vinden de ronselaars het aanwijzingsbesluit te ver gaan omdat er geen einddatum aan verbonden is. Maar het is ook nooit gezegd dat de maatregel permanent is. Het is wettelijk verplicht om elke zes maanden te bekijken of de maatregel nog nodig is. Die evaluaties hebben netjes plaatsgevonden en voorlopig blijft het aanwijzingsbesluit van kracht.

Hulp van het ministerie

De uitspraak laat vooral zien dat de gemeente Haarlemmermeer zijn maatregelen tegen de taxironselaars dit keer uitermate goed juridisch heeft onderbouwd. Feitelijk konden de ronselaars er geen speld tussen krijgen. Dit doet vermoeden dat de hulp van het ministerie van Infrastructuur zijn uitwerking niet heeft gemist. De toenmalige staatssecretaris, Sharon Dijksma, gaf destijds immers aan dat de gemeente Haarlemmermeer het probleem diende op te lossen, maar dat zij daarvoor onder meer de juridische expertise van haar ministerie ter beschikking stelde.

Zijn alle problemen dan opgelost? Dat lijkt grotendeels het geval te zijn. De situatie waarin soms tientallen taxichauffeurs in de aankomsthallen en op het plein klanten probeerden te werven is voorbij, al komt het ronselen op kleine schaal nog wel voor. Er is veel minder overlast en het gevoel van veiligheid is toegenomen. Tegelijk is onder de vaste aanbieders van taxivervoer minder ergernis over de aanwezigheid van de ronselaars. Vooralsnog werkt het aanwijzingsbesluit.

Wil je ook elke week de gratis nieuwsbrief van TaxiPro ontvangen? Vul hier jouw e-mailadres in:

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico

Medaille voor heldhaftige taxichauffeur

Medaille voor heldhaftige taxichauffeur

http://www.taxipro.nl/feed/

Taxichauffeur Jan Broersma uit Roodeschool en verpleegkundige Jeroen Steenkist uit Groningen zijn onderscheiden voor het redden van een drenkeling. Door kordaat op te treden wisten de twee in augustus vorig jaar het leven van de toen 19-jarige Marco de Graaf te redden.

Jan Broersma staat links op de foto, naast hem staan De Graaf, burgemeester Hiemstra van Appingedam en Steenkist. Foto: gemeente Appingedam.

Marco de Graaf was op 18 augustus 2017 bezig in een trekker de berm langs de N33 ter hoogte van Appingedam te maaien. Toen de trekker weggleed, werd de bestuurder eruit geslingerd. Daarbij kwam hij zwaargewond en bewusteloos in de sloot terecht, waar hij dreigde te verdrinken.

Boersma en Steenkist reden, ieder afzonderlijk, langs de plaats van het ongeval toen dat plaatsvond. De taxichauffeur sprong in het water en bracht het slachtoffer naar de kant. Steenkist hielp beide mannen op het droge en verleende eerste hulp terwijl de ambulance in aantocht was. De Graaf maakt het inmiddels weer goed.

Medaille en oorkonde

Beide heren zijn door de gemeente Appingedam en de Maatschappij tot Redding van Drenkelingen in het zonnetje gezet. Zij kregen van de Maatschappij ieder een bronzen medaille en bijbehorende oorkonde. Burgemeester Anno Wietze Hiemstra sprak lovende woorden: “Met gevaar voor eigen leven zijn ze meteen tot actie over gegaan en dat heeft het leven gered van het slachtoffer. Daar ben ik beide mannen zeer erkentelijk voor.”

Lees ook:

  • Taxichauffeur Omnibuzz reanimeert klant
  • Taxi NOF plaatst AED’s in taxi’s en rolstoelbussen

Vincent Krabbendam

Powered by WPeMatico