Rotterdamse taxichauffeurs onterecht hardhandig aangehouden

Rotterdamse taxichauffeurs onterecht hardhandig aangehouden

http://www.taxipro.nl/feed/

Twee Rotterdamse taxichauffeurs zijn vrijdagochtend onterecht door meerdere agenten met getrokken pistool gedwongen uit hun taxi te komen. Het was een vergissing van de politie, zo bleek. De mannen werden vervolgens hardhandig geboeid en afgevoerd naar het politiebureau. Ze hadden echter helemaal niets gedaan. De chauffeurs zijn flink geschrokken.

Volgens de politie zou een gezochte persoon als passagier in een taxi zijn gestapt. Maar dat bleek niet het geval, bleek bij de actie in het centrum van Rotterdam. De mannen zijn pas op het bureau weer vrijgelaten.

Standaar procedure

Een woordvoerder van de politie meldt dat deze werkwijze ‘standaard procedure’ bij de aanhouding van vuurgevaarlijke verdachten.

“Dat is zeer vervelend voor deze chauffeurs omdat ze er niets mee te maken hadden. We hebben onze excuses aangeboden, we hopen dat ze die accepteren”, zegt hij in het AD.

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Politie en Inspectie te spreken over schoolrolstoelvervoer

Politie en Inspectie te spreken over schoolrolstoelvervoer

http://www.taxipro.nl/feed/

De politie en de Inspectie Leefomgeving en Transport zijn zeer te spreken over het resultaat van drie controles op het taxivervoer. De controles richtten zich vooral op het rolstoelvervoer van schoolkinderen in Groningen en Haren. Zowel politie als Inspectie is van mening dat de wijze waarop het schoolrolstoelvervoer in Groningen en Haren gestalte krijgt, een compliment verdient.

Tijdens de controles werden 96 taxibusjes gecontroleerd. Slechts twee bekeuringen en twee waarschuwingen werden uitgedeeld tijdens de controles.

Gordels

Twee keer bleek dat de gordels waarmee de rolstoelen waren bevestigd te los zaten. Eén chauffeur droeg zelf geen gordel. In het taxibusje werd lading aangetroffen dat niet vast was gezet. Bij een noodstop kan dat gevaar opleveren voor de inzittenden. Deze chauffeur kreeg twee bekeuringen van 140 en 230 euro uitgereikt.

De politie gaat in de toekomst vaker taxibusjes met rolstoelvervoer controleren, kondigt ze aan.

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Taxi-bestel-apps gaan de straattaximarkt ingrijpend veranderen

Taxi-bestel-apps gaan de straattaximarkt ingrijpend veranderen

http://www.taxipro.nl/feed/

ANALYSE – Taxi-bestel-apps zijn bezig de straattaximarkt ingrijpend te veranderen. Daarbij lijken bestaande prijsmodellen en taxiregels al snel achterhaald, zowel voor klant als zzp-taxichauffeur. Want de apps zorgen ervoor dat veel kostenverhogende regels in de taxibranche die de consument moeten beschermen, overbodig zijn. Toch ziet de taxisector de opkomst van de taxi-bestel-app met argusogen tegemoet. Ze vreest voor een monopolist die straks alle macht in handen krijgt. Bovendien wordt de scheiding tussen taxi en ridesharing steeds onduidelijker door de opkomst van app-technieken.

De snelle opmars van Uber is verbazingwekkend. Inmiddels is de dienst wereldwijd in zo’n 100 steden actief, verdeeld over 33 landen. In Nederland is de service in korte tijd uitgerold in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. MyTaxi heeft zo’n beetje heel Duitsland al veroverd. Drive Ugo rijdt al met tientallen auto’s in Amsterdam en Den Haag.

Prijsmodellen

Hierbij worden bestaande prijsmodellen ingrijpend gewijzigd. Uber werkt met variabele prijzen voor consumenten bij drukte, die fors hoger zijn dan het wettelijk maximumtarief. Maar ook het interne prijsmodel is anders. Bij bestaande taxicentrales betalen chauffeurs een vast bedrag per maand voor de licentie. Zzp-chauffeurs betalen aan Uber echter een fee van 20% over de toebedeelde omzet. Het Duitse MyTaxi gaat nog een stapje verder en laat chauffeurs inmiddels bieden op taxiritten; wie de hoogste fee betaalt krijgt de rit.

Drive Ugo heeft al eerste een taxi-franchise geïntroduceerd, waarbij taxi’s door heel Nederland dezelfde uniforme uitstraling hebben. Ritten worden via dezelfde app besteld. En waar bestaande zzp-chauffeurs zelf een automodel naar keuze kunnen kopen of leasen, de Drive Ugo-chauffeurs kunnen niet kiezen voor een eigen voertuig. Ze betalen een vast bedrag voor het gebruik van een Drive Ugo-taxi van een vast merk en model.

Tariefkaart

De techniek achter de apps schudt de taxiwereld wakker. Want bestaande regels en gebruiken staan ineens ter discussie. Uber-chauffeurs hebben in Nederland boetes gekregen voor het niet uitreiken van de verplichte printbon. En het niet voeren van de verplichte tariefkaart. Hoewel die verplichting er ooit is gekomen om de klant inzicht te geven in de prijs, is de vraag gerechtvaardigd waarom is een bon per email met alle ritgegevens daarvoor niet toereikend is? Veel consumenten hebben immers liever een digitaal exemplaar wat makkelijk te bewaren is, dan een stukje papier. Waar in de praktijk ook nog eens zelden om wordt gevraagd.

De verplichte tariefkaart is er gekomen om de klant vooraf inzicht te geven in de tarieven die een taxichauffeur hanteert. Maar waarom is een app waarbij dat heel duidelijk wordt aangegeven op het moment dat de consument een rit bestelt niet toereikend? Ook hierbij loopt de wetgeving achter op de praktijk. Want hetzelfde doel wordt bereikt, maar dan op een betere manier. Want welke consument let er nou nog op de huidige onleesbare tariefkaarten?

TTO-wetgeving

Ook het TTO-model, wat veel kosten met zich meebrengt voor zowel taxibedrijven als overheid, lijkt ingehaald te worden door de apps. Want het doel van de TTO-wetgeving is zichtbaarheid en traceerbaarheid van alle taxichauffeurs. Bij apps is altijd te achterhalen welke chauffeur de rit gereden heeft. Op voorhand wordt zelfs de naam, kenteken en foto van de chauffeur al getoond aan de consument. En het review-systeem zorgt ervoor dat de chauffeurs hun best doen. Want een slechte gemiddelde beoordeling, zorgt ervoor dat ze geen ritten meer krijgen.

Overigens vallen taxi-bestel-apps onder de belmarkt, zodat ze helemaal niet gebonden zijn aan de TTO-regels. Als de app-markt fors groeit, betekent dat automatisch het einde van de TTO-wetten in diverse grote steden. Want als 80% van de ritten via een app besteld worden, waarom dan nog een hoop extra regels handhaven voor die paar chauffeurs op de taxistandplaatsen?

Digitaal betalen

De mogelijkheid om achteraf te betalen via de app per creditcard of Paypal heeft een positief effect op de veiligheid. De chauffeur heeft minder contant geld bij zich. En hoeft niet bang te zijn dat de klant wegrent zonder de rit af te rekenen. De klant hoeft op zijn beurt niet bang te zijn dat de chauffeur onnodig om rijdt, want ook dat wordt vastgelegd. Bovendien is het onmogelijk om omzet te verzwijgen voor de Belastingdienst, wat gelijke concurrentie bevordert.

Toch ziet de taxisector de opkomst van de taxi-bestel-app met argusogen tegemoet. De vrees voor een Booking.com (ruim 50% marktaandeel hotelboekingen in de EU) in de taxisector lijkt gerechtvaardigd door de snelle opmars van Uber. Uber rekent nu nog 20% fee voor toewijzing en financiële afhandeling van een taxirit. Dat is al best fors, maar wat als bijna alle klanten via deze app bestellen? Dan lijkt het verleidelijk om de fee langzaam op te schroeven, net zoals Booking.com doet.

Bieden op ritten

Zo geeft MyTaxi aangesloten zzp-chauffeurs de kans om te bieden op ritten die klanten aanvragen. Ze kunnen vooraf via hun smartphone een percentage aangeven wat ze op dat moment bereid zijn om als fee te betalen voor een rit. Dat was eerst tussen de 2% en 30%. Maar na fikse protesten van de Duitse taxisector hebben ze dat verlaagd naar 2% tot 15%. Voorlopig althans. Ook MyTaxi zal verlekkerd naar het hoge Uber-tarief van 20% fee kijken.

Een nadeel voor de apps is wel dat het voor controlerende instanties moeilijker wordt om te bekijken of alle aangesloten taxichauffeurs wel aan alle eisen voldoen en alle diploma’s beschikken. Want een smartphone is heel makkelijk door iemand anders te gebruiken, zoals een ongediplomeerde chauffeur. Bovendien is er geen daklicht met ‘Uber’ erop. Dus als ILT specifiek Uber-chauffeurs wil controleren, zijn ze niet als zodanig herkenbaar op straat. En als controle zeer moeilijk is, zet dat de eisen die overheid stelt aan taxichauffeurs zwaar onder druk. Net zoals dat aanbieders van een overnachting via Airbnb lang niet aan de eisen voldoen die de overheid stelt aan hotels.

Snorders

Zo heeft Uber al in diverse steden laten zien geen problemen te hebben met het inzetten van particuliere chauffeurs. Brussel heeft al drie voertuigen in beslag genomen omdat de chauffeurs via Uber Pop niet over een taxivergunning beschikten. Uber trekt zich er niets van aan en zette de boel op scherp door meteen alle klanten gratis ritten aan te bieden. Wordt meteen de dienst flink gepromoot en is er bovendien tijdelijk geen sprake van ‘taxivervoer tegen betaling’. En kan dus de marktpositie ongestoord snel verder uitgebreid worden met een hoop gratis reclame in de pers.

In Nederland zou er met het systeem van Uber Pop sprake zijn van ‘snorders’. Het lijkt dat de inspectie hier wel raad mee weet. Maar hoe zou de overheid reageren als awbz-instellingen met een dergelijke app als Uber vrijwilligers met eigen voertuigen oproepen voor het uitvoeren van awbz-vervoer? Krijgen die dan ook een boete voor het overtreden van de Wp2000?

Taxivervoer en ridesharing

Het lijkt onvermijdelijk dat er binnenkort discussie ontstaat over het grijze gebied tussen taxivervoer en ridesharing. Want waar ligt de grens? Er is geen sprake van taxivervoer als iemand een vergoeding vraagt om een vriend naar Schiphol te brengen, daar is iedereen het wel over eens. Maar wat als het om een Facebook-vriend gaat? Dan waarschijnlijk ook niet. Maar hoe zit het als het verzoek via de Uber-app terecht komt bij een particuliere chauffeur die als ‘trusted driver’ is gemarkeerd?

En wat als een klant straks via de Uber-app een privé-chauffeur per minuut inhuurt en via de Car2Go-app een huurauto per minuut? Dan is de Wet Personenvervoer wellicht al helemaal niet meer van toepassing. Maar is dat ook nog het geval als die twee zaken gecombineerd worden in één app; dus huurauto met losse chauffeur?

Taxicentrales

Bestaande taxicentrales probeerden jaren geleden al in te spelen op het groeiende smartphone-gebruik. Zo kwamen de RTC en de TCA al snel met een eigen app via Taxi.eu. Maar die is verre van gebruiksvriendelijk. De iPhone-versie is nog niet eens geschikt gemaakt voor het scherm van de iPhone 5, die anderhalf jaar geleden geïntroduceerd is. Ook de app TaxiID wordt slechts zelden gebruikt door klanten wegens gebrek aan marketingbudget. Iets waar het Uber niet aan ontbreekt na een investering van 258 miljoen door Google en een geschatte boekwaarde van 3,5 miljard.

Wellicht is de opkomst van de apps een goede kans voor de taxisector om diverse kostenverhogende en soms overbodige wetten die zijn ingevoerd ‘voor de consument’ ter discussie te stellen. Want een taxi bestellen via een app is natuurlijk prima. Maar dan moet ook die chauffeur aan dezelfde voorwaarden voldoen. Of achterhaalde voorwaarden zoals de tariefkaart, wettelijk maximumtarief en de verplichte printbon moeten voor iedereen afgeschaft worden.

Taxi-bestel-apps

Voorlopig heeft de bestaande taxisector nog geen antwoord op de opkomst van de taxi-bestel-apps. Hoewel het volume van bestelde ritten nog altijd slechts een fractie is van de totale straattaximarkt en niet alle apps even succesvol zijn (denk aan TomTom Taxi en Cabster), stijgt het aanbod en de vraag zeer snel. De taxibranche doet er verstandig aan op korte termijn actie te ondernemen om haar bestaande klanten te behouden. Voormalig telecomreus Nokia dacht ooit ook dat het zonde is om te investeren in de ontwikkeling van telefoons met touchscreens, nadat er enkele geflopt waren.

In het huidige digitale tijdperk gaan de ontwikkelingen sneller dan we denken. Want wie zoekt er nou nog een taxibedrijf op via de Gouden Gids? En wie weet nog hoe je een hotel boekte vóór het Booking.com tijdperk? De contractvervoersector in Nederland heeft al diverse malen laten zien zeer innovatief te zijn. Nu is het de beurt aan de taxicentrales en zzp-chauffeurs in de reguliere taximarkt. Want anders dreigen er scheve marktverhoudingen te ontstaan met slechts één partij die de markt bepaalt. Net als in de hotelbranche.

Bart Pals

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Brabant veranderde rekenformule tijdens aanbesteding busvervoer

Brabant veranderde rekenformule tijdens aanbesteding busvervoer

http://www.taxipro.nl/feed/

De provincie Noord-Brabant heeft tijdens de aanbesteding van het busvervoer de rekenformule voor de beoordeling gewijzigd. Veolia had de concessie op basis van de oude formule gegund gekregen. Die formule was echter veranderd in de Nota van Inlichtingen. En dat is niet toegestaan volgens Europese aanbestedingsregels, zegt Veolia-directeur Manu Lageirse op OVPro.nl. “De provincie heeft een grote aanbestedingsfout gemaakt door tijdens het proces van de aanbesteding een gunningscriterium aan te passen. Ze heeft de regels tijdens het spel veranderd en dat mag niet.” Met de toepassing van de nieuwe rekenformule is Arriva winnaar van de concessie West-Brabant.

De provincie maakte vorige week bekend een rekenfout te hebben gemaakt door een oude formule toe te passen bij de aanbesteding van de busconcessie Noord-Brabant. De provincie had een nieuwe formule in de Nota van Inlichtingen opgenomen, maar paste per ongeluk de formule uit een oude excelsheet toe bij de berekening. Arriva wees de provincie op deze fout in de bezwaarprocedure. Na berekening met de nieuwe formule, bleek de concessie West-Brabant niet langer toe te vallen aan Veolia, maar aan Arriva.

Gunningscriteria

Veolia beroept zich nu op het Europese recht dat voorschrijft dat gunningscriteria niet tijdens een aanbesteding mogen worden aangepast. Lageirse: ”Het kan niet zijn dat het veranderen van een criterium tijdens het proces het verschil maakt tussen winst of verlies.”

Volgens Joost van de Wetering, advocaat aanbestedingsrecht bij Infense advocaten, klopt het dat volgens Europese jurisprudentie niet is toegestaan om gunningscriteria tijdens de aanbesteding aan te passen. ”In de praktijk komt het echter wel voor dat er criteria in de Nota van Inlichtingen worden aangepast. Het komt niet vaak voor dat dit tot problemen heeft geleid.”

Rekenformule

De provincie had de rekenformule in de aanbestedingscriteria aangepast nadat Veolia hierover zelf vragen had gesteld. De formule gaat over het basisnetwerk van het busvervoer in Brabant. Lageirse: ”In het bestek stond dat de vervoerder hiervoor punten toegekend krijgt vanaf een score van 5,5. Wij scoorden hier uiteindelijk een 8, wat volgens de oude formule 122,2 punten opleverde.” Arriva had hier een score van 5,25 wat volgens de oude formule 0 punten opleverde.

Veolia stelde de provincie naar aanleiding van de bestekeisen de vraag om ook ”de argumenten om huidige lijnvoering en aansluiting te behouden mee te laten wegen in de beoordeling.” Als alle verbindingen volgens de huidige lijnvoering en aansluitingen worden aangeboden, levert dit het rapportcijfer 6 op. Volgens de oude formule leverde dit echter maar 24 van de 220 te behalen punten op.

Drempelwaarde

Als antwoord op de vraag van Veolia gaf de provincie in de Nota van Inlichtingen (vraag 206) aan dat de drempelwaarde van rapportcijfer 5,5 kwam te vervallen: de score telde nu vanaf rapportcijfer 1 mee. Deze nieuwe berekening leverde Arriva 103,8 punten op en Veolia 171,1. Door de wijziging in de puntentelling kwam Arriva in de totale score opeens als winnaar uit de bus.

Lageirse: ”De provincie heeft de regels tijdens het spel veranderd en dat mag niet. Het veranderen van de schaal heeft een wezenlijk verschil gemaakt in de puntentelling. Wij waren ons er niet van bewust dat deze wijziging zulke grote gevolgen zou hebben.”

Protest

Volgens Van de Wetering had Veolia tijdens de inlichtingenrondes al moeten protesteren over de nieuwe formules. ”Het antwoord van de provincie in de Nota van Inlichtingen is duidelijk en niet dubbelzinnig. Het doorzien van de consequenties is aan de inschrijver om in te schatten.”

Lageirse zegt dat Europese jurisprudentie heel duidelijk is over dat sommige zaken bij de Nota van Inlichtingen niet kunnen of niet gewijzigd mógen worden. Het niet tijdig reageren op de Nota van Inlichtingen doet volgens hem “niets af aan die mogelijkheid of onmogelijkheid”.

Bezwaar

Op dit moment buigt de De Hoor- en Adviescommissie van de provincie Noord-Brabant zich over deze zaak. Deze commissie geeft over een paar weken een advies aan het college van Gedeputeerde Staten (GS). GS beslist of zij op basis van de nieuwe puntentelling de concessie aan Arriva gunt óf dat er een nieuwe aanbesteding komt.

Veolia kan het besluit van GS nog via de rechter aanvechten.

 Voor de concessie Oost-Brabant, die aan Arriva is toegekend, heeft de toepassing van deze formule geen wezenlijk verschil gemaakt voor de eindscore. Veolia heeft wel een bezwaar tegen deze gunning ingediend vanwege het tussentijds veranderen van het gunningscriterium. Arriva wil niet reageren op de zaak, zo lang de bezwaarperiode nog loopt.

Marieke van Gompel

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Halbe Zijlstra belooft evaluatie rij- en rusttijden taxichauffeurs

Halbe Zijlstra belooft evaluatie rij- en rusttijden taxichauffeurs

http://www.taxipro.nl/feed/

VVD-fractievoorzitter Halbe Zijlstra vindt dat bekeken moet worden of de huidige wetgeving omtrent rij- en rusttijden van taxichauffeurs nog wel haar doel bereikt. Als dat niet het geval is, moet dergelijke wetgeving afgeschaft worden. Die toezegging deed hij op BNR aan Duco Douwstra, voorzitter van Stichting Taxibelangen Nederland. 

Douwstra liet op BNR weten dat de Nederlandse overheid teveel zinloze wet- en regelgeving heeft waar ondernemers last van hebben. “Een wet is vaak snel aangenomen, maar we komen er vervolgens vaak nooit meer vanaf.” Als voorbeeld noemt hij de rij- en rustttijden voor taxichauffeurs. Zijlstra zat toevallig in de uitzending en reageerde op Douwstra.

Rij- en rusttijden

“Rij- en rusttijden voor taxichauffeurs komen nergens in de wereld voor, behalve hier. Hoewel controle erop nagenoeg onmogelijk is, heeft het nog nooit tot een ongeluk geleid. Terwijl we wel honderd miljoen moeten investeren om de krakkemikkige controle erop te verbeteren”, zegt Douwstra.

Zijlstra geeft toe dat regelgeving die niets toevoegt geschrapt dient te worden. “We proberen elk risico uit te sluiten. De wet zal waarschijnlijk bedoeld zijn om te voorkomen dat taxichauffeurs de verkeersveiligheid in gevaar brengen omdat ze oververmoeid zijn. Maar daar schieten we heel vaak in door. En ook deze wet moet je continu tegen het licht houden om te kijken of hij de gestelde doelen nog wel bereikt.”

Motie De Mos

In november 2011 is overigens nog motie De Mos aangenomen door de Tweede Kamer. Die motie gaf VVD-minister Schultz van Haegen opdracht tot een verregaande versoepeling van de rij- en rusttijden. Schultz heeft de motie vooralsnog niet uitgevoerd. De rij- en rusttijdenwet zou volgens de aangenomen motie als volgt moeten wijzigen:

  • Het begrip arbeidstijd terugzetten naar rijtijd,
  • Minimaal 1x per week registratie van rij en rusttijden bijwerken,
  • Dagelijkse niet aaneengesloten rusttijd van 10 uur,
  • Wekelijkse aaneengesloten rusttijd van 24 uur,
  • Alle overige bepalingen over te laten aan de CAO’s

Beluister de BNR-uitzending met Duco Douwstra en Halbe Zijlstra 

Lees ook: Rij- en rusttijden taxichauffeurs worden flink versoepeld

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Fout in excelsheet zorgde voor onterechte gunning aan Veolia

Fout in excelsheet zorgde voor onterechte gunning aan Veolia

http://www.taxipro.nl/feed/

De provincie Noord-Brabant heeft vervoerder Veolia ten onrechte aangewezen als de winnaar van de aanbesteding van het busvervoer in West-Brabant. Vanwege een ‘foute formule in een Excelsheet’ kwam Veolia als winnaar uit de bus. Na herberekening met de juiste formule blijkt dat concurrent Arriva de opdracht moet krijgen. Dat heeft de provincie Noord-Brabant donderdag erkend tijdens de hoorzitting van de bezwaarprocedure die Arriva is gestart, zo meldt OVPro.nl.

De provincie had per ongeluk een oude rekenformule gebruikt. Bij het gebruik van de juiste formule, krijgt Arriva de meeste punten. De provincie betreurt de fout die zij heeft gemaakt. Woordvoerder Cathelijne Thomassen van de provincie Noord-Brabant: “In een excelsheet is een oude formule gebruikt. Dit was in de nota van inlichtingen aangepast, maar niet in de excelsheet die daar bij hoorde. De berekening is op basis van de oude formule gemaakt. Deze formule heeft grote gevolgen gehad voor de gunning.”

Advies

“De Hoor- en Adviescommissie heeft donderdag alle partijen gehoord. Zij geven over een paar weken een advies aan het college van Gedeputeerde Staten”, aldus Thomassen. Over hoe groot de kans wordt geacht dat Arriva de busconcessie van West-Brabant binnenkort krijgt toegewezen, wil ze geen uitspraken doen.

Veolia kreeg in december vorig jaar het busvervoer in West-Brabant gegund. Arriva won de aanbesteding van het busvervoer in Oost-Brabant (exclusief de regio Eindhoven). Arriva ontdekte de rekenfout in de aanbesteding van West-Brabant en maakte hier bezwaar tegen. Veolia diende hierna ook een bezwaar in tegen het gunningsbesluit van de concessie van Oost-Brabant aan Arriva. Dit gebeurde echter een dag na het verstrijken van de bezwaartermijn.

Herbeoordeling

Volgens Veolia heeft de provincie de veranderde rekenformule verkeerd gecommuniceerd. De vervoerder zou zich de grote impact van de wijziging niet hebben gerealiseerd totdat Arriva op het allerlaatste moment bezwaar maakte. Veolia eist een volledige herbeoordeling.

Voor de beide bedrijven staan honderden miljoenen op het spel. Veolia verzorgt nu nog het busvervoer in West-Brabant maar dreigt eind dit jaar helemaal uit Brabant te verdwijnen als de provincie Arriva definitief gelijk geeft. De provincie zegt in de planning voor de nieuwe OV-concessie rekening te hebben gehouden met een mogelijke bezwaarprocedure. De invoering van de concessie op 14 december 2014 zou daarom niet in gevaar komen.

Bart Pals

Powered by WPeMatico

ETS wint aanbesteding AOV gemeenten regio Waterland

ETS wint aanbesteding AOV gemeenten regio Waterland

http://www.taxipro.nl/feed/

Taxibedrijf ETS uit Zaandam heeft de aanbesteding Aanvullend Openbaar Vervoer voor de gemeenten Edam-Volendam, Landsmeer, Waterland en Zeevang gewonnen. Het betreft vervoer voor inwoners uit bovenstaande gemeenten. De aanbesteding gaat in op 1 juni 2014 voor een periode van 4 jaar met een tweetal verlengopties van telkens 1 jaar.

De beoordeling van de aanbesteding is opgebouwd uit kilometertarief (35%) kwaliteitsplannen en dienstverlening (45%) en duurzaamheid (20%). ETS kwam op deze punten als beste uit de bus ten opzichte van de overige 5 inschrijvers (Connexxion, PZN, Munckhof, DVG en Nationale Mobiliteitscentrale).

Vervoerder

“Voor ETS is dit bestaand werk”, licht ETS-directeur Ferry Bosgra toe. “Samen met het vorig jaar gewonnen AOV vervoer voor de gemeenten Purmerend en Beemster blijven wij de komende jaren de vervoerder in Zaanstreek Waterland. Naast het Aanvullend Openbaar Vervoer voeren wij ook voor deze gemeenten het leerlingenvervoer uit en het ziekenfondsvervoer in dit gebied.”

In de komende weken gaat het taxibedrijf invulling geven aan de implementatie om op 1 juni vlekkeloos te kunnen starten. Bosgra: “Wij zijn erg blij met het feit dat wij de komende jaren het vervoer voor de gemeenten Edam-Volendam, Landsmeer, Waterland en Zeevang mogen verzorgen.”

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Houd als gemeente regie over AWBZ- en Wmo-vervoer

Houd als gemeente regie over AWBZ- en Wmo-vervoer

http://www.taxipro.nl/feed/

Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het Wmo-vervoer en binnenkort ook voor het AWBZ-vervoer van alle cliënten met een indicatie extramurale begeleiding. Ze kunnen dat zelf organiseren of de vervoersregie uitbesteden aan een taxibedrijf of regiecentrale. Om ervoor te zorgen dat gemeenten en vervoersregisseurs controle en overzicht houden, heeft Korton Group het systeem WinTOP ontwikkeld.

Het platform WinTOP van Korton is online inzetbaar voor de communicatie met alle relaties, zoals de zorgverzekeraars, vervoersregisseur, vervoerders en cliënten. Vaste onderdelen hierin zijn het aannemen en uitgeven van ritten, het factureren en het genereren van rapportages. Of de gemeenten nu zelf de regie willen doen of dat willen uitbesteden, met WinTOP hebben zij één centrale database voor alle betrokken partijen. Hiermee kunnen de administratieve processen eenvoudig geautomatiseerd worden, wat tijd en kosten bespaart.

Indicatiestelling

Zo gebruiken zorgverzekeraars WinTOP al jaren. Zij kunnen voor de medische indicatiestelling een beslisboom doorlopen om te zien waar de verzekerde recht op heeft. En op een eenvoudige manier een vervoersmachtiging uitgeven voor de verschillende vervoersoorten. Deze techniek kan nu ook worden benut voor andere doeleinden, zoals hulpmiddelen.

Burgers kunnen een vervoersaanvraag doen (bijvoorbeeld een taxi bestellen) via internet, telefoon of met een vervoerspas via de paslezer. De laatste oplossing is ook geschikt voor visueel gehandicapten, door de implementatie van een geluidsignaal in de taxizuil. Daarnaast kan het systeem de passagier via een beeldscherm live op de hoogte houden van de verwachte aankomsttijd.

Budgetten

Met WinTOP worden ook de budgetten worden bewaakt. Zo kunnen direct de kilometers en tijd worden berekend van de gemaakte ritten. Dit wordt vervolgens automatisch van het budget afgeboekt. De rit komt na de boeking direct in het agendapakket van de vervoerder terecht.

De financiële afhandeling kan in WinTOP via automatische incasso, facturatie of creditfacturatie (ook digitaal) naar alle betrokken partijen. Indien er een klacht is, kan deze eenvoudig worden ingediend via het internet of de telefoon. Het klachtensysteem in WinTOP houdt alle betrokkenen op de hoogte van de afhandeling van de klacht.

Rapportage

Achteraf is elke gewenst rapportage te exporteren met één druk op de knop. Bijvoorbeeld voor de controle van de ritten. Of een controle door de gewenste route en werkelijk gereden route te vergelijken. Informeren van de burgers is mogelijk via automatisch gegenereerde (digitale) brieven of via de klantenportaal.

Omdat Korton betrouwbaarheid hoog in het vaandel heeft staan, zijn zij ISO 27001 gecertificeerd (informatiebeveiliging). Deze internationale norm specificeert eisen voor de implementatie van beveiligingsmaatregelen. Bij Korton wordt informatiebeveiliging gedefinieerd als het waarborgen van vertrouwelijkheid, integriteit en beschikbaarheid. Dit wordt bereikt door een passende verzameling beveiligingsmaatregelen in te zetten, op het gebied van beleid, middelen, gedragsregels, procedures en organisatiestructuren. En betreft dus niet alleen technische maatregelen.

Persoonsgegevens

Ook de wetgeving stelt bepaalde eisen aan beveiliging, zoals de Wet op Persoonsregistraties, de Wet Bescherming Persoonsgegevens en de Wet Computercriminaliteit. Bij Korton wordt dergelijke gevoelige informatie, zoals persoonsgegevens, gewaarborgd en beschermd.

Korton heeft onder andere te maken met cliënten van het Valys-vervoer en het zittend ziekenvervoer van diverse zorgverzekeraars in Nederland. Hiervoor worden op dit moment al miljoenen ritten per jaar geboekt via WinTOP.

AWBZ- en Wmo-vervoer

“Wij zien grote overeenkomsten in de proces-automatisering zoals de gemeenten dat nu wellicht moeten gaan doen, met hoe de zorgverzekeraars dat al gedaan hebben toen zij verantwoordelijk werden voor het vervoer van cliënten”, meldt Korton. “Het systeem WinTOP is uitermate geschikt om de controle en het overzicht te houden bij het AWBZ- en Wmo-vervoer.”

Lees ook: Kwalitatief en betaalbaar AWBZ-vervoer door automatisering

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Kosten voor aanvraag TTO-vergunning Amsterdam flink hoger

Kosten voor aanvraag TTO-vergunning Amsterdam flink hoger

http://www.taxipro.nl/feed/

De drempel om een TTO-vergunning aan te vragen in Amsterdam is fors verhoogd. De kosten die de gemeente Amsterdam rekent voor de aanvraag van een TTO-vergunning is met bijna 50% gestegen. Dat kost vanaf dit jaar namelijk maar liefst 11.880 euro voor een vergunning die drie jaar geldig is. “Uit een evaluatie is gebleken dat dit de reële kosten zijn die de gemeente maakt bij de aanvraag van een TTO-vergunning”, meldt de gemeente.

De kosten voor een Taxxxivergunning en de kosten voor een lijnbusbaanontheffing blijven gelijk. De kosten voor het overstappen naar een andere TTO gaan omhoog. De hoogte van de leges zouden volgens de gemeente meer overeen met de kosten die gemaakt worden.

Leges taxi Amsterdam

De legesbedragen voor 2014:

  • Afgifte Taxxxivergunnning € 220,00
  • Wijzigen Taxxxivergunning € 110,00
  • Afgifte TTO-vergunning € 11.880,00
  • Wijziging TTO-vergunning groot € 1.140,00
  • Wijziging TTO-vergunning klein € 180,00
  • Afgifte lijnbusbaanontheffing € 52,50

Voor taxichauffeurs is van belang dat de verlaging van de kosten voor een Taxxxivergunning van € 280 naar € 220 voor 2014 definitief is doorgevoerd. Deze verlaging was mogelijk doordat de TTO’s de Taxxxivergunningen voor de aangesloten chauffeurs zelf hebben aangevraagd.

Taxxxivergunning

Het wijzigen van een Taxxxivergunning, bijvoorbeeld vanwege het overstappen naar een andere TTO, bedraagt in 2014 € 110. Dit bedrag was € 70. Deze stijging komt vooral door extra controles die de gemeente uit moet voeren op de rechtmatigheid van de overstap. Hiermee wordt onder andere voorkomen dat chauffeurs met een schorsing makkelijk kunnen overstappen naar een andere TTO. De kosten voor het doorgeven van kleine wijzigingen aan de TTO worden lager: van € 450 naar € 180.

De eerste 3 TTO’s die vorig jaar een vergunning kregen waren overigens een stuk goedkoper uit. Dat zijn Staxi, STA en Taxistad. Zij hebben een TTO-vergunning met looptijd van 5 jaar gekregen in de opstartfase van de TTO-regelgeving. De legeskosten waren € 1500,00 + € 500,00. De overige TTO’s hebben in 2013 betaald: € 5960,00 + € 2000,00 voor een looptijd van 3 jaar.

TTO-vergunning

Overigens is TCM haar TTO-vergunning inmiddels kwijtgeraakt na een Landelijke Bibob-toetsing. Volgens henzelf op basis van onjuiste gronden, omdat niet iedereen een gelijke behandeling gekregen zou hebben. Bij andere TTO’s zou alleen een gemeentelijke Bibob zijn toegepast. Ook diverse andere TTO’s beschikken nog over een ‘voorlopige vergunning’.

Een TTO-vergunning is in Amsterdam nodig om de opstapmarkt te mogen bedienen. Zonder aansluiting bij een TTO kunnen taxichauffeurs een boete krijgen als zij passagiers oppikken op een taxistandplaats. Niet TTO-chauffeurs mogen alleen rijden voor bestelde ritten, bijvoorbeeld via een app of de telefoon.

Bart Pals

Lees ook: Vergunning TCM ingetrokken wegens overtreding WP2000 en belastingwet

Bart Pals

Powered by WPeMatico

Duco Douwstra richt Stichting Taxibelangen Nederland op

Duco Douwstra richt Stichting Taxibelangen Nederland op

http://www.taxipro.nl/feed/

Duco Douwstra is bezig met de oprichting van een nieuwe belangenbehartiger voor de taxisector: Stichting Taxibelangen Nederland (STN). “We komen op voor de belangen van alle taxi-ondernemers en professionele zzp-taxichauffeurs”, zegt Douwstra. Actiepunten van Stichting Taxibelangen Nederland zijn de afschaffing van monopolie Kiwa en rij- en rusttijdenwet. Verder wil hij de Boordcomputer Taxi en het TX-Keur ter discussie stellen. Douwstra is degene die het jarenlange monopolie van SDU op uitgifte taxi-werkmappen doorbrak, waardoor de prijs met 90% daalde.

“Dit is de laatste kans voor de taxisector om gezamenlijk een vuist te maken tegen het jarenlange onrecht dat ons steeds weer wordt aangedaan”, vindt Douwstra. Hij roept mensen op zich aan te melden. “Er moet een einde komen aan de politieke willekeur waarmee de taxibranche dagelijks en steeds opnieuw wordt geterroriseerd. Zoals de deregulering en dan weer TTO, BCT, TX-Keur, wachttijd uit en weer in de meter, printerverplichting, aanbestedingen, onwerkbare CAO’s en noem maar op.”

Taxisector

Om de doelen te bereiken is het de hoogste tijd voor een grote nieuwe landelijke branchevereniging, vindt de STN-voorzitter. “Het KNV als huidige vertegenwoordiging van de taxisector is en blijft noodzakelijk voor het overleg met bonden, overheid enz. Maar soms is ook een harde opstelling nodig, desnoods met de vuist op tafel, om de belangen van de gehele taxisector te verdedigen.”

“Vooral op de punten waar de overheid zich halsstarrig en onredelijk opstelt. De taxisector is als meer dan genoeg geterroriseerd met onzinnige en onredelijke wetten en regelgevingen. Ons geduld is op, we laten ons niet langer meer de les lezen.”

Kiwa

STN pleit voor afschaffing van het Kiwa-monopolie. Douwstra: “De tarieven die KIWA van het ministerie van IenM aan de taxisector mag rekenen zijn absurd. Sinds Kiwa de taken op mysterieuze wijze van IVW heeft overgenomen, zijn de prijzen skyhigh gegaan. De Kiwa-tarieven zijn ruim 150% hoger vergeleken met andere EU-landen.”

Kiwa rekent ruim 135 euro voor een chauffeurspas die technisch gelijk is aan een OV-chipkaart van enkele euro’s. Het wijzigen van een vennoot kost 1.000 euro, het aanvragen van een taxi-ondernemersvergunning 1500 euro en een adreswijziging voor de taxivergunning is 135 euro.

Douwstra: “Het private bedrijf Kiwa maakt grote woekerwinsten op de taxisector. Maar ook andere sectoren willen met ons de strijd aangaan tegen de Kiwa. Er dient een nieuwe aanbesteding te komen. Of de markt om dergelijke papieren te vestrekken moet vrijgegeven worden, zodat ieder bedrijf die aan de eisen voldoet kan concurreren met Kiwa. Als het juridische haalbaar is dan doen we aangifte van afpersing en oplichting, want dat is zoals iedereen het Kiwa-monopolie ervaart.”

Afschaffing rij- en rusttijdenwet

Ook pleit Douwstra voor afschaffing van de rij- en rusttijdenwet. “Het uiteindelijke doel van de STN is, om de gehele rij- en rusttijdenwet af te schaffen, want nut en noodzaak van deze wetgeving is de afgelopen 30 jaar nooit aangetoond. Door het lekke controle systeem was de controle altijd nagenoeg onmogelijk, maar dat heeft nooit tot een probleem geleid. Hiermee is de onzin van het bestaan van deze wet ruimschoots aangetoond.”

Indien dat door politieke halsstarrigheid, niet mogelijk blijkt te zijn gaat STN voor een verregaande versimpeling van deze regelgeving. “Dat is jaren geleden middels een motie De Mos al aangenomen in de Tweede Kamer. Maar sindsdien is er niets mee gebeurd”, zegt Douwstra.

“Het is nooit bewezen dat de verkeersveiligheid toeneemt door de rij- en rusttijdenwet. Tegelijkertijd zorgt het wel voor een onevenredig grote administratieve belasting bij taxibedrijven en -chauffeurs. Elders in de EU bestaan dergelijke regels niet eens voor taxichauffeurs. Voor loondienstchauffeurs zijn de arbeidstijden al voldoende geregeld in de CAO. Zzp’ers moeten zelf hun tijden kunnen bepalen, met een grens van maximaal 6 dagen rijden, dan verplicht 24 uur rust. Dat is in vrijwel alle landen gebruikelijk.”

TX-Keur

Verder wil Douwstra het taxikeurmerk TX-Keur ter discussie stellen. “Het wordt vaak verplicht gesteld door opdrachtgevers omdat dit het enige keurmerk in de taxisector is. Het kost een hoop geld voor de taxisector. Maar wat zegt het eigenlijk over de kwaliteit van een bedrijf dat aan de eisen voldoet. Het is tijd voor een open discussie over het nut en de noodzaak van het huidige TX-Keur. TX-Keur heeft het knap ingeregeld, maar wel voor 90% ten behoeve van TX-Keur zelf. Dus de vraag is willen wij er vanaf? En zo ja hoe komen wij er vanaf?”

Boordcomputer Taxi

Douwstra staat er al jarenlang er om bekend fel tegen de huidige Boordcomputer Taxi te zijn. “Het valt te bezien of de huidige Boordcomputer Taxi haar doel bereikt: namelijk malafide taxichauffeurs van de weg krijgen en zorgen voor een gelijk speelveld op het gebied van belastingen. Want de huidige specificaties zijn inmiddels fors achterhaald. Het is een ouderwets apparaat geworden. Het is tijd voor Boordcomputer Taxi 2.0 met een online registratiesysteem, in plaats van de huidige achterhaalde lokale opslag-technieken waar niemand iets aan heeft.”

“Laat de overheid alle gegevens gelijk zelf opslaan, dan is de branche gelijk van die kwetsbare en kostenverhogende verantwoording verlost. Hang daar intelligente software aan en de zaken zijn efficiënt en doelmatig geregeld. Maar overheid, efficiënt en doelmatig passen niet bij elkaar”, zo vindt de voorzitter.

“STN zal dit onderwerp kritisch volgen en waar nodig pleiten voor herziening van de BCT-wet. Daarbij telt alleen het belang van de gehele taxisector zelf. Het was nooit de bedoeling dat de sector zelf financieel en administratief enorm zou moeten gaan investeren. En dat alleen maar om de werkzaamheden van de ILT en de belastingdienst makkelijker te maken. Maar met de kennis van nu draait het daar naar verwachting wel op uit. Want een goed functionerend apparaat, zijn wij nog nergens tegengekomen.”

Goede regionale taxibedrijven

De STN wil ervoor zorgen dat taxibedrijven hun bestaansrecht houden, want in de harde wereld van aanbestedingen treedt steeds meer schaalvergroting op in de taxibranche. Goede regionale taxibedrijven worden ondergesneeuwd door de grote jongens. Zij hebben alleen nog maar een kans als onderaannemer waarbij alle macht bij de grote hoofdaannemers ligt. Douwstra ziet dat met lede ogen aan en wil dat er meer ruimte komt om te ondernemen voor traditionele taxibedrijven die ook lokaal actief zijn.

“De belangen van de lokale ondernemers in het contractvervoer worden op dit moment bij sommige dossiers niet, of onvoldoende behartigd”, legt Douwstra uit. “De grote taxibedrijven hebben een belangrijke stem in de standpunten. Kleine lokale taxibedrijven en professionele zzp-taxichauffeurs zijn vaak geen lid van een branchevereniging, zodat zij geen enkele vertegenwoordiging hebben in de besluitvorming.”

KNV Taxi

STN gaat beslist niet concurreren met KNV Taxi, belooft Douwstra. “KNV is en blijft belangrijk voor diplomatiek overleg. Maar STN vindt dat het de hoogste tijd is voor een hardere opstelling. STN zal zoveel mogelijk samenwerking zoeken met het KNV. STN zal indien nodig veel lawaai maken in Den Haag om de belangen van de gehele taxisector te verdedigen. Standpunten worden op democratische wijze bepaald en aangedragen door alle leden. Leden deponeren hun problemen en STN onderzoekt of zij die op kan lossen. Eendracht maakt macht.”

Naast het vertegenwoordigen van de taxibelangen in de politiek, zal STN taxiondernemers ondersteunen bij het uitoefenen van hun vak. Bijvoorbeeld door via een helpdesk te ondersteunen bij praktische ondernemersvragen en aanbestedingen. Ook worden zij zowel bij het schrijven van een bestek als juridisch bij een rechtszaak ondersteund. Ook als dat leidt tot een rechtszaak. STN levert kennis en knowhow. “Dat kan bijvoorbeeld door een eigen tenderteam of helpdesk op te zetten”, vertelt Douwstra. STN wil in de toekomst met deelbesturen gaan werken, zodat elke doelgroep vertegenwoordigd wordt en hun belangen worden verdedigd.

Kaalslag

“Voor het maatschappelijk speelveld is het belangrijk dat lokale taxibedrijven een gezond bestaansrecht hebben. Als alle contracten naar grote partijen gaan, betekent dat een verregaande kaalslag in de provincies. Want veel lokale bedrijven moeten dan hun deuren sluiten. Het zal dan buiten kantoortijden moeilijk zijn een taxi te bestellen, zodat er straks niet eens meer een aanbod is voor mensen die ‘s avonds een taxi nodig hebben.”

Het voorlopig STN-bestuur bestaat uit Duco Douwstra (voorzitter), Hans Hoogenboom (bestuurslid), Edwin Besseling (bestuurslid) en Mario Ruig (bestuurslid). Het dagelijks secretariaat en administratie van de STN zal ondersteund en verzorgd worden door De Eendracht uit Rotterdam. De organisatie van de Eendracht stuurt met twee juristen STN aan. Zij zijn gespecialiseerd in het verenigen en ondersteunen van MKB-bedrijven door onder meer belangen- behartiging, lobby, secretariaatsvoering, benchmark, het geven van individuele actie adviezen en pr.

Oorlogskas

“Om van STN een stabiele branchevertegenwoordiging met slagkracht te maken, is een oorlogskas nodig”, weet Douwstra. “Daarom zal STN van alle leden naar draagkracht een jaarlijkse bijdrage vragen van 50 euro per taxivoertuig. Dat geldt alleen voor de eerste 20 voertuigen. Deze inkomsten worden gebruikt om het bestuur vorm te geven ter promotie van de stichting, het secretariaat te voeren, voor de ondersteuning van taxibedrijven en het voeren van juridische procedures tegen Kiwa en de Staat.”

Aanmelden

STN zal regelmatig de mening van haar leden vragen om haar standpunten te vormen en doelen te bepalen, belooft Douwstra. “Wij willen weten welke problemen er spelen bij de leden, waarna actie ondernomen wordt om hun belangen op actieve wijze te behartigen. De stichting is nu nog in oprichting. Via de website www.taxibelangen.nl kunnen taxi-ondernemers hun interesse kenbaar maken om lid te worden. Als we een vertegenwoordiging voor 2000 taxivoertuigen hebben, gaan we echt van start.”

Bart Pals

Bart Pals

Powered by WPeMatico